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正式投運!北京大興國際機場有多牛?網友:讓我去看看,我想去逛街!!!

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?聊聊「新世界七大奇跡之首」的北京大興機場到底有多牛。? ??

文章轉載自:瞭望智庫
ID:zhczyj
原創:?庫叔
作者:李浩然 張馥宜
總監制:蘇會志/監制:夏宇/責編:戴麗麗 李逸博/編務:黃俊峰

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北京大興國際機場投運儀式25日上午舉行。中共中央總書記、國家主席、中央軍委主席習近平出席儀式,宣布:“北京大興國際機場正式投運!”

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大興機場耗資800億元人民幣,2015年正式開工建設,僅僅用了四年多時間,就于今年6月30日全面竣工。

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庫叔認為,其亮點主要集中在以下四點:

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一是規模大,是世界上規模最大的機場之一,有世界上面積最大的單體機場航站樓;

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二是造型酷,英國《鏡報》驚嘆,北京的這個新機場像是從科幻電影里走出來的;

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三是科技足,機場大而美,眾多“黑科技”的應用讓其更具實力;

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四是帶動強,看似只是建了個機場,但對北京北城與南城的區域平衡,還是對京津冀一體化,都是關鍵一招。

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今天,我們就來聊聊北京大興機場到底有多牛。

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1

想看看未來機場長什么樣

就趕緊去中國吧!

早在2016年,

英國《衛報》發布“世界新七大奇跡”名單,

中國就包攬了其中兩項,

其一是2018年通車的珠港澳大橋,

另一個就是當時正在建設的北京大興機場,

而且它位居榜首!

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英國廣播公司(BBC)記者斯蒂芬

原本帶著懷疑的態度來采訪。

但見證了這座工程奇跡之后,

他毫無保留地向網友告知:

想看看未來的機場長什么樣,

就趕緊去中國吧!

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北京大興機場到底長啥樣?

從空中俯瞰,

是“鳳凰展翅”般的造型,

當然,看起來好像也有點像“海星”。

仔細看航站樓屋頂的色彩,

跟夕陽下的紫禁城琉璃瓦一樣的顏色,

與坐落在北京的古代皇家宮廷建筑遙相輝映。

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(圖為北京大興機場 圖源:視覺中國)

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細細看去,

大興機場中間像鳳凰脊背的位置,

是相當于25個標準足球場大小的主航站樓,

它的內部空間夠大,

都能完整裝下一座水立方了,

這里是旅客辦理值機和行李托運的地方。

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之所以建得這么大,

是因為這座機場年規劃客運量達4500萬人次,

6年后更是會變成7200萬人次!

圍繞主航站樓這個中心,

有呈放射狀、依次排開的五根指廊,

這是旅客通過安檢后休息及登機的地方。

而最中間那條指廊,

連接著工作和服務區,

設有酒店等服務設施。

相比于首都機場T3航站樓“一”字型設計,

大興機場“五指廊”設計縮短了乘客步行時間。

從出發層到最遠的登機口只有600m,

僅需步行8分鐘。

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(圖左為首都機場T3航站樓設計圖,右為大興機場設計圖
圖源:王曉群《五個機場航站樓的放射構型設計》)
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在五個指廊末端,

還藏有讓人很驚喜的“彩蛋”

——以絲園、茶園、瓷園、田園、中國園

為主題的5個露天庭院,

中國味十足。

走進航站樓內部,

室內色調主要以白色為主,

為了讓陽光灑滿整個機場,

航站樓一共使用了12800塊玻璃,

白天室內幾乎不需要照明燈光。

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光是屋頂就使用了8000塊玻璃,

而且形狀都不一樣,

這些玻璃形成一個巨大的六邊形天窗。

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(圖為北京大興機場天窗 圖源:微信公眾號“北京大興國際機場”)?

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當你置身于機場主航站樓,

五條指廊連帶著五道天窗透出的光,

從你的正前、左前、右前、左后、右后方

各自綿延600米,

匯集到頭頂上方巨大的六邊形天窗里。

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機場室內最富創意的就是造型獨特的C形柱,

整個屋頂僅用8根C形柱來支撐。

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(圖為大興機場室內的C形柱 圖源:微信公眾號“北京大興國際機場”)

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C形柱上端開闊,直徑23米,

隨著高度下降而不斷收縮,

底部的直徑只有3米,

將很多躍動的線條一路引導到地面,

連通了跨度近50米的屋頂和地面。

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(圖為大興機場室內的C形柱 圖源:微信公眾號“北京大興國際機場”)?

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大興機場也是國內首個采用雙層高架橋設計的機場,

雙層橋分別對應航站樓的第三層和第四層,

國際出發走上層,也就是第四層,

國內出發上下兩層均可。

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更讓人驚嘆的是,

這還是世界首座高鐵下穿航站樓的機場,

屆時,從航站樓正下方就能快速換乘

京霸高鐵、廊涿城際、新機場快軌等,

相當于是把火車站塞進了機場!

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在節能環保方面,

大興機場也下足了功夫,

其暖通系統、采光系統、

供水系統等都進行了綠色設計。

比如,全機場雨水海綿設施總容積280萬立方米,

相當于1.5個昆明湖,

雨水回滲率不低于40%。

還有“地源熱泵工程”,

利用地下淺層地熱資源向室內供熱,

每年節省天然氣近2000萬標準立方米。

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充滿科幻感的外形

與室內大膽的設計、靈動的曲線融為一體,

即使沒有任何建筑學背景的人來到這里,

也會感受到這座機場的美。

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(圖為北京大興機場鳥瞰圖 圖源:視覺中國)

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2

已經有了首都機場

為何還要花800億元建新機場?

大興機場很美很魔幻,

但很多人也有疑問,

北京已經有了首都國際機場(下稱“首都機場”)

和南苑國際機場(下稱“南苑機場”),

為何還要花800億元建這座新機場?

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一般來說,

一座城市規劃新建機場的原因大致有兩個:

要么是原有機場設施過于陳舊;

要么原有機場已無法滿足客流量需求。

北京建大興機場的理由顯然是后者。

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首都機場始建于1958年,

幾十年來擴建了多次,

目前有3座航站樓與3條跑道,

是世界上最繁忙的機場之一。

2017年首都機場旅客吞吐量約9580萬人次,

2018年更是達到了1.098億人次,

起降架次達到61.4萬架次,

平均每天起降架次達到1682架,

其旅客吞吐量居世界第二,

僅次于美國亞特蘭大機場。

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然而,其設計容量卻僅有7600萬人次,

運營處于嚴重飽和狀態。

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南苑機場則是軍民合用機場,

在旅客運輸方面發揮的作用很小,

其2017年的旅客吞吐量只有590萬人次,

相當于首都機場的6%多,

所以,重擔幾乎都落到了首都機場身上。

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(圖為北京南苑機場,停機坪上的中國聯航飛機 圖源:中國日報網)

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隨著中國經濟的發展,

航空運輸需求只增不減。

首都機場的壓力還會急劇增大。

看看其他城市的機場狀況,

也能了解首都機場壓力有多大。

2018年上海浦東機場吞吐量7405萬人次,

上海虹橋機場吞吐量4362萬人次,

兩個機場合起來是1.17億人次,

只比首都機場高15.8%而已。

可以說,

首都機場的吞吐量都能“一打二”了。

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(圖為上海虹橋機場1號航站樓 圖源:中國網)?

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再看國外城市的情況。

美國紐約市人口2017年約為860萬,

卻坐擁三座機場。

全球最繁忙的倫敦機場群有六個機場,

分布在城市的東西南北,

而倫敦人口也不過810萬。

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能通過繼續擴建首都機場來緩解壓力嗎?

很遺憾,已經不能了。

經過前面幾次擴建,

首都機場已擴大到極限狀態,

地面機場再怎么擴建,

空域和航線也就那么些,

并不容易再開拓。

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(圖為首都機場T3航站樓)?

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所以長期以來,

很多人吐槽首都機場繁忙、擁擠,

這里每天約有300個飛行架次無法安排,

每年近1000萬人次的潛在需求被“拒之門外”。

由此可見,

北京確實需要一座新機場了。

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接下來的問題是,

新機場該建在哪里?

其實建設北京新機場的想法

十多年前就提出來了,

只是當時首都機場尚能滿足需求,

新機場建設就未被提上日程,

但關于把新機場建在京津冀哪個位置,

則在長時間內爭論不休。

畢竟民用機場的選址,

是一件非常麻煩的事,

決策者需要考慮到諸多細微之處,

比如凈空條件、

空域(不能和其他機場有空域沖突)、

礦產、周邊環境、發展空間、地面交通、

環境保護、森林、農田、城鎮、區域經濟等。

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在選址過程中,

有兩個候選地區呼聲最高:

天津武清和河北廊坊。

最終,北京新機場選在了南部與廊坊的交界處,

基本接近河北廊坊的選址。

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?(圖為北京大興機場位置 圖源:河北新聞網)

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選址完成后就該設計了,

2011年,新機場航站樓建筑方案設計招標

成為當年建筑界最為矚目的大事件。

因為建筑界的人都知道,

能參與到這座“超級機場”的設計,

已經不是賺錢那么簡單了,

這關乎自家設計團隊的榮譽和實力!?

經過“大浪淘沙”般的選擇,

有實力參與競標的

只有來自中、美、英、法等國的7家設計機構。

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這7家設計機構都是全球重量級設計團隊,

有很多能拿得出手的大作,

比如參與設計過上海浦東國際機場的

荷蘭機場顧問公司;

參與設計過重慶國際機場的

法國巴黎機場工程公司;

參與設計過廣州大劇院的

英國扎哈?哈迪德事務所等。

其中,扎哈?哈迪德事務所的創始人扎哈?哈迪德,

是首位獲得“建筑界的諾貝爾”

——普利茲克建筑獎的女建筑師,

在建筑界享有盛名,

她還是建筑界有名的“女魔頭”

——脾氣火爆,

有超前的設計理念,

有半數甚至無法落地。

早在2005年,

她就以兩塊圓潤的“海珠石”方案,

獲得了廣州大劇院的招標。

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(圖為廣州大劇院 圖源:視覺中國)

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這一度引發了國人的“扎哈熱”,

北京望京SOHO和銀河SOHO等也是她的作品。

大家感受下“女魔頭”標志性的“扎哈曲線”,

讓流動的曲線最終都巧妙轉化為固定的空間。

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(圖為北京望京SOHO)

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經過一段時間的打磨,

7家設計機構按機場規劃拿出了各自的設計方案。

英國福斯特及合伙人建筑設計事務所方案⏬

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中國上海市華東建筑設計研究院有限公司、

新加坡CPG咨詢有限公司聯合體方案⏬

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英國奧雅納工程顧問公司、

英國羅杰斯建筑事務所聯合體方案⏬

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英國扎哈?哈迪德事務所等五家聯合體方案⏬

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美國HOK建筑事務所、

荷蘭NAC0機場咨詢公司的聯合體方案⏬

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中國民航機場建設集團公司、

中國北京市建筑設計研究院的聯合體方案⏬

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法國巴黎機場工程公司(ADPi)方案⏬

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深思熟慮后,

民航局認為7個方案均存在一定缺陷,

為達到最優結果,

大興機場建設領導小組最終決定:

以ADPi的方案為基礎,

吸收其他各家方案的優點,

邀請ADPi與扎哈兩家事務所組成新的團隊

進行優化設計,

設計方案由“百家爭鳴”

變成了“博采眾長”。

經過反復雕琢,

最終“鳳凰展翅”的建筑方案亮相!

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(圖為北京大興國際機場效果圖)

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3

讓充滿科幻感的設計落地

真是困難重重!

設計師們合力設計了這個科幻感的機場,

可苦了中國的建筑師們,

要讓這個靈動的龐然大物落地,

可謂困難重重。

首先主航站樓就很難造,

僅這個由純鋼結構焊接的穹頂,

就達到了5.5萬噸,

相當于半個鳥巢的重量。

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而且,這么重的穹頂由不規則曲面組成,

僅靠8組C型柱、12組支撐筒

及四周的幕墻結構支撐起來。

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這給建設者們帶來了巨大的挑戰,

他們需嚴格控制組成穹頂的

63400根鋼構件的焊接精度,

使之誤差不超過2毫米,

否則一旦構件的受力模型發生變化,

就可能發生連鎖反應,

一根失效則根根失效,

從而發生穹頂坍塌事件。

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但在半空中焊接這樣的穹頂,

很容易受到風的影響,

再加上高空作業給工人帶來的壓力,

很難保證不出錯。?

經過嚴謹的推演分析,

建設者們決定先在地面焊接部分組件,

然后運送到50米的空中進行總裝。

這有點類似于造船廠造大船

——先將船體分段建造,

完成后用重型平板車運到船塢進行總裝。

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地面焊接并不是什么難事,

但完成后,

怎樣把鋼架穹頂精確地放到預定位置呢?

建設者們找來了一個“大殺器”

——由計算機操控的200噸起重機。

這種機械的精度是毫米級,

可以將地面焊接好的組件精確提升50米。

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于是,航站樓主體結構有了自己的“骨架”。?

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(圖為大興機場航站樓鋼架結構 圖源:新華網)?

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與主航站樓相鄰的就是機場跑道,

也同樣難修!

這座“超級機場”規劃了4條飛機跑道,

每天飛機最大起降數能達到2200架次。

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幾百噸重的飛機起飛速度約為500公里/時,

為確保起飛安全,

機場跑道必須堅固耐用且平整,

一旦出現哪怕2毫米的錯臺,

就極易造成起降飛機爆胎。?

確保跑道平整的要點就在于,

地基堅硬程度必須統一。

為了達到這一點,

建設者們把整個區域分成幾萬個點,

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然后用夯錘逐點夯實地面,

夯錘錘頭的重量超過12噸,

被電磁起重機提到8米多的高度,

然后砸向地面。

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當然,每個點的夯擊次數要經過精密計算,

不多也不少,

否則地基堅硬度肯定不同。

這個要求只靠人的感覺做不到,

需要借助于工具

——安裝在夯機上的數字化設備。

它可以利用GPS和傳感器

嚴密監測每個點是否夯擊到位,

確保夯擊準確度。

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在這套系統幫助下,

跑道99%施工區域順利完成了地基處理,

開始澆筑混凝土,

但仍有一小塊地方遲遲無法完工,

因為,這里曾經是一條河。

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(紅線為河道的原始位置)

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施工前,建設者們已用工程手段

讓河流改道繞過機場,

然而,河流曾橫穿跑道這塊區域,

造成大量淤泥正好從跑道中間切過,

那是飛機起飛最快的地方。

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如果跑道使用時間長了,

不同土質沉降不均勻,

就會在淤泥和黃土交界處發生錯臺,

這個問題就大了!

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有人可能認為,

把跑道方向調整下,

讓它跟河流故道平行不就行了。

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這肯定不可以,

因為飛機起飛和降落都是逆風起降,

北京新機場的主風向是南北向,

所以跑道只能按照現在的方向來修建。

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建設者們想出的辦法是,

把淤泥挖出,

然后將黃土和水泥按比例混合,

回填到挖掘區域。

問題的關鍵在于,

這個配比應該是多少?

水泥少了不會起什么作用,

而水泥多了,

回填區域又會比其他區域地基硬。

沒有現成的經驗可循,

建設者們只好先按一定比例配制樣品,

回填一部分,

然后持續觀測回填后的細微變化,

根據變化再來調整配比。

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這樣反復“試探”了大半年,

規律才漸漸浮出水面,

機場跑道也就修好了。

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還有一部分建設者負責安裝指廊里的管線,

這些管線用來保障航站樓的電力、用水、消防

以及空調和互聯網等。

管線需按不同功能分層排列,

而安裝空間卻極為有限,

這注定了管線安裝的復雜性。

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很多工程師直言這是他們見過的最復雜的圖紙,

看起來簡直就是一堆亂麻!

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靠肉眼來一一識別肯定是不可能了。

什么辦法讓圖紙直觀可見呢?

答案就是BIM技術。

這種技術原本應用在建筑設計領域,

現在也被用到了機場施工現場,

于是,一團亂麻被變成了三維立體圖像。

雜亂的管線變得清晰可見。

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在長達四年的建設過程中,

類似的難題不勝枚舉,

但都被建設者們一一攻破,

這離不開科技在建筑中的應用,

更離不開建設者們攻堅克難的魄力。

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4

要想行李運輸系統不拖后腿

只能搞自主研發!

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在建設者讓“超級機場”拔地而起的同時,

也有人在思考一個有關機場運營的大問題:

“超級機場”的行李運輸系統該怎么改進?

運送行李看上去只是個小問題,

其實不然,

很多大機場就在這上面頻頻栽跟頭。

2016年8月,

世界第一大機場美國亞特蘭大機場的

行李系統發生故障數日,

造成2000余架次的航班被取消。

到了2017年12月,

亞特蘭大機場的行李系統再次癱瘓,

1100余航班受到了影響。

同樣的問題還出現在

世界第七大機場的英國希思羅機場,

2017年6月,

希斯羅機場因行李系統故障

造成30萬乘客和1000個航班受影響,

給機場帶來了1.5億英鎊的損失。

可以說,

“超級機場”不僅要“個頭大”,

能處理每年近億的客流量,

還要有高效的服務,

讓旅客及時拿到自己的行李。

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行李運輸系統并沒有看上去那么好造,

很長一段時間內,

中國大型機場的行李運輸系統一直被國外壟斷,

中國只能高價購買。

1999年時,國產行李運輸系統

只能進行簡單傳輸、分揀,

運行速度也比較低。

不過,當時全國機場旅客吞吐量只有1億多人次,

低效的行李運輸系統也夠用。

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但“超級機場”崛起后,

如果還用原來的行李運輸系統

就嚴重“拖后腿”了,

會影響航班正點率和機場運行。

那怎么辦呢?

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全球能提供大型機場行李系統解決方案的,

只有那么三四家企業,

很容易就想到直接引進的解決辦法。

幾年前,也有世界500強的國外企業主動提出,

愿意通過合資方式向中國機場提供技術和管理,

但合同里面有一條:

合資公司只能承擔2000萬旅客吞吐量以下的機場建設。

當時,中國民航還沒有現在這樣發達,

2000萬以上吞吐量的機場只有幾家,

用國外的系統沒什么大問題。

可問題在于,

隨著中國經濟高速發展,

2000萬以上吞吐量的機場會越來越多,

只有掌握行李運輸的核心技術,

才能掌握大型機場競爭和發展的主動權。

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于是,中國相關領域的專家決定搞自主研發,

這就意味著要做大量基礎性工作,

從設備、配套到軟件都需要長期積累,

我們從外觀能看到國外行李運輸系統的硬件,

但難點在于軟件,

所用的技術原理局外人無從得知,

這也是國外企業的核心利潤來源。

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中國研究者們了開始反復試驗,

其間遇到的困難可想而知,

但他們仍抵擋住了外國合同的誘惑,

歷時八年,

終于研發出一套具有自主知識產權的高速行李傳輸系統。

將之前90%左右的行李正確識別率提升到了99%,

行李到了什么地方、在什么位置,

都能一目了然。

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之前的機場行李牌只有一個二維碼,

但新式機場行李牌里是一個射頻識別的芯片,

相當于一代身份證與二代身份證的區別。

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全套國產行李運輸系統,

也將運用于大興機場的運營中,

成為我國“超級機場”真正崛起的重要標志。

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5

看到大興機場建成

美、日、德、英等國網友心情很復雜

這個有顏有實力的機場,

必然引來各國網友的圍觀。

前面提到的英國廣播公司(BBC)記者斯蒂芬,

原本是帶著懷疑態度來采訪的。

他首先對機場建筑團隊進行了采訪,

提出了自己的疑問

“北京真有必要再建一個大機場嗎?”

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建設人員回答,

我們進行過一項研究,

保守估計的話,

到2025年,北京的客流量會達到1.7億人次。

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之后斯蒂芬圍著機場轉了一圈,

不但看到了機場有多大多美,

還看到了很多創造性的應用,

比如,機場內當時正在建設的高鐵。

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比如能100%收集雨水的屋頂、

太陽能發電以及清潔能源驅動的車輛。

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還有揚塵噪聲監控系統、

污水處理系統、

建筑垃圾重復利用系統等新技術。

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在參觀中,斯蒂芬連連發出贊嘆:

看到這些,你真的會被這座機場的規模驚呆,

也會為其建造之快而感慨。

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英國觀眾看到這里心情復雜:

“中國已經把世界最大的機場弄好了,

希斯羅的第三跑道你還好嗎?”

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“BBC也是傷人,都報了大興機場了,

還提什么希斯羅,

橫向比較很傷自尊的。”

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英國網友提到的希斯羅機場,

是英國最大的機場,

也是歐洲最繁忙的機場之一。

由于運力逐漸飽和,

客機排隊現象嚴重,

地面服務車輛經常出現擁堵,

一直希望能夠建設第三條跑道。

早在2009年,擴建提議就被提出了,

但英國政府一直陷在討論、評估、推遲的糾結中

支持方與反對方爭論不休。

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直到2018年6月,

拖了9年之久的機場擴建計劃才被議會批準。

值得注意的是,

特雷莎·梅領導的保守黨政府曾估計,

這項擴建工程預算140億英鎊,

(約合人民幣1200億元)

相當于1.5個大興機場的花費了。

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同樣嫌棄自家機場建得慢的還有德國網友,

看了大興機場的報道后,

德國網友也毫不留情地開始了吐槽。

“大興機場過分了,

這分明是往德國人傷口上撒鹽嘛!

柏林新機場沒那么大,都蓋了13年,

還沒蓋好呢。”

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德國制造向來以高品質為人們所知,

但德國的柏林勃蘭登堡機場,

1990年規劃,2006年動工,

最初計劃在2011年建成啟用,

但直到現在依然沒有完工,

估計要給“德國制造”臉上抹黑了。

這座機場最初預算是20億歐元

(約合人民幣155億元),

但BBC報道稱,

今年早些時候,

規劃人員估算成本將達到

73億歐元(約合人民幣565億元),

這一數字還會進一步上漲,

漲多少要看延誤到何時完工。?

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隔壁的日本網友也贊嘆了大興機場的科幻感。

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但也有人提出諸多質疑,

“能維持下去嗎?”

“5年后會不會有人在機場里開始種菜?”

“現在北京機場就太大了,

光機場內部移動就很花時間。”

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這時有日本網友站出來,

懟了上述“找借口”般的質疑。

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美國媒體也對大興機場進行了全面報道,

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看過報道后,

美國有網友做了假設:

準時完工,不超預算,

想想在美國建這個會是什么結果……

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作為世界“超級大國”,

美國的機場并沒有想象中的那么好,

很多機場都年久失修,

充滿了上世紀八九十年代的復古風格,

與“科幻感”相差太大。

特朗普就多次現身說法,

表達對美國機場的抱怨。

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“新的北京機場不論從大小、

吞吐量還是空間上來說,

都會讓西方所有機場相形見絀。

會有更多美國人酸掉牙。”

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還有人想去搶先感受下

地球上第一個“外星人基地”般的機場。

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6

帶來實實在在的經濟利益

也是區域發展的關鍵一招!

除了有顏值、有實力,

成為北京建設國際化大都市的重要標志,

大興機場背后還有一筆“經濟賬”,

這帶來的是實實在在的經濟利益。

在當今區域發展中,

機場和港口是基礎設施中的兩大王牌,

誰掌握了它們,

誰就能在全球經濟體系中

占據“沿街商鋪”的黃金地段。

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大興機場建在北京南城,

每年能給這里帶來超6000萬的旅客運量,

以及上百億噸的貨物吞吐量,

圍繞這座機場將產生新的經濟增長點,

物流區、會展區、商業區、休閑娛樂區等

都可以在機場周圍依次鋪開。

有專家估計,

大興機場能給周邊帶來8.6萬億的經濟效益。

這一點都不夸張,

美國亞特蘭大機場,

除了每年給當地貢獻300億美元的直接經濟效益外,

還產生超過700億美元的間接經濟影響;

迪拜國際機場,

則被稱為是“轉機者的購物天堂”,

2018年其免稅店銷售額就超過了20億美元。

大興機場對就業的帶動也將很明顯,

一般來說,客流量10萬人次的普通臨空經濟區,

能直接帶來就業崗位1000個、

間接就業崗位2000個、

區域性就業崗位1425個。

據專業人士預測,

大興機場臨空經濟區按照7200萬人次來計算,

大概能夠帶動14.4萬個區域性就業崗位。

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而從更大的區域范圍看,

新機場通航后,

旅客只需1個小時便可通達

天津、保定、廊坊等城市,

周邊城市將被納入環首都‘1小時交通圈’。

未來,很可能在京津冀地區形成一個機場群,

它們之間相互協同,

但分工各有不同:

大興機場和首都機場

將作為大型國際樞紐機場;

天津濱海國際機場

有望發展成為北方國際航空貨運中心;

石家莊正定機場

將著力發展航空快件集散。

當然,四大機場是否能真正實現差異化發展,

還面臨很多挑戰。

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除此之外,從下圖可以看出,

大興機場到北京市區的距離(約46Km),

與到雄安新區的距離(約55Km)幾乎相等,

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(圖為大興機場到各地的直線距離 圖源:北京青年報)?

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如果雄安新區有軌道交通直達大興機場,

兩地的通行距離幾乎就可以看成一個城市了。

因為雄安新區到大興機場50多公里的距離,

已經跟很多城市市區到機場的距離類似了。

可以說,這座機場無論對京津冀一體化,

還是對雄安新區的建設,

都是關鍵一招。

同時,由于大興機場橫跨京冀,

如何在保證效率的前提下,

統籌北京和河北各自的訴求,

也將成為其能否發揮更大作用的關鍵。

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